અન્યત્ર, 322bhp ઇલેક્ટ્રિક મોટર અને લિમિટેડ-સ્લિપ ડિફરન્સિયલ પેક કરવામાં આવે છે જ્યાં બૂટ સામાન્ય રીતે હશે અને તેમાં સેવન્સ ડી ડીયોન પાછળનું સસ્પેન્શન સામેલ છે.
કેટરહેમ દાવો કરે છે કે સેવન CSR દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા સંપૂર્ણ સ્વતંત્ર વિશબોન સેટ-અપ કરતાં આ વધુ કોમ્પેક્ટ છે. સૌથી મોટો ઉદ્દેશ્ય 150kW ચાર્જ રેટ છે, જે, સ્વિન્ડન કહે છે, તે શક્ય છે કારણ કે તેમાં બેટરી પેકને ઠંડુ કરનાર ડાઇલેક્ટ્રિક પ્રવાહી છે.
આ પેક “વિકાસનો સિંહફાળો” છે અને ગરમીનું સંચાલન એ એક પડકાર છે. સ્વિંડનના મેનેજિંગ ડિરેક્ટર રાફેલ કૈલેએ જણાવ્યું હતું કે, સિસ્ટમ એ “આપણી પાસે શેલ્ફ પર જે છે તેનો થોડો વિકાસ છે”, અને કેટરહેમ “આક્રમક લક્ષ્ય વજન સાથે” આવ્યા છે.
તે પ્રવેગક આપે છે “વજન સાથે થોડો ઘટાડો, ટોર્ક સાથે થોડી જીત, અને ગિયર ફેરફારો સાથે મોટી જીત”, જેમાંથી ઇલેક્ટ્રિક-સંચાલિત સેવનમાં કોઈ નહીં હોય. ચાર્જિંગ સ્પીડની સાથે, ટ્રેક-આધારિત EV માટે વજન એ મોટી સમસ્યા છે.
એકંદરે, ઇલેક્ટ્રીક સેવન 701kg પર ભીંગડાને ટિપ કરે છે, જે પેટ્રોલ સેવન 485 ના 626kgથી વધારે છે – અથવા લગભગ પેસેન્જરને વહન કરવા જેટલું જ છે, લેશલેએ જણાવ્યું હતું કે – અને પ્રોટોટાઇપનું પોતાનું ઓન-બોર્ડ ચાર્જર હશે નહીં.
લેશલેએ કહ્યું, “અમે એક કાર બનાવવા માંગીએ છીએ જેથી અમે સંદર્ભ તરીકે આજે જે ઉત્પાદન કરીએ છીએ તેની સાથે મેચ કરવાની શ્રેષ્ઠ તક મળે.”
